| 第174回運営委員会 ■1月11日に「関西STS連絡会」第174回運営委員会が、事務局の「NPO日常生活支援ネットワーク」事務所にて6時から8時まで開催されました。 ■出席された団体・グループ様は以下の通りです。……（参加：7団体）
【議 案】 ■ 資料関係： ①「＝2019 福祉有償運送学習会・講演録（要旨）＝ 道路運送法改正から１３年、今後の課題を探る」（九州大学大学院法学研究院教授 嶋田暁文） 「１.二つの問題と現状
そして①地域公共交通の再構築と、②（公共交通があっても使えない）移動制約者のための移動手段の確保のいずれについても、解決のためには地域住民・NPO等による移動支援活動が不可欠である。こうした活動を普及していくために行われたのが、2006年の「道路運送法」改正であり、まさに自家用有償旅客運送制度の創設だったはずである。 しかし実際には、事業者による既得権防御、市町村の消極的姿勢・不十分なバックアップ体制や、極めて微温的な取り繕い的改善に終始してきた国の消極的姿勢により、地域住民・NPO等による移動支援活動は、停滞し続けているというのが現状と言える。 ２.移動支援をめぐる「これまで」を振り返る 出発点は、1975年に「新宿福祉の家」が福祉車両「ハンディキャブ」を開発し、それ以降、地域住民同士の助け合いとして移動支援活動が行われてきた。しかし「道路運送法」旧80条には「自家用自動車は、有償で運送の用に供してはならない」と定めてあり、非営利移送支援の必要性から黙認という実態が続いた。 制度化へのきっかけは、2000年の介護保険制度のスタートで、「介護タクシー」が誕生する一方、一般の訪問介護事業者も要介護高齢者の通院送迎等を行うようになったことだ。しかし2002年の改正「道路運送法」による需給調整規制の緩和（白ナンバーのNPO等が一種免許で）に、タクシー業界は不公平感をつのらせる。そして宮城県でNPO法人が「白タク」行為を行ったとして家宅捜索を受けたことをきっかけにして、NPOによる移送サービスを法的に位置づける必要性が、広く関係者に共有されることになっていく。 その結果、「福祉車両特区」（2003年度～。2004年度から全国展開）や、「セダン特区」（2004年度～）を経て、「道路運送法」改正（2006年10月施行）による制度化に結実していく。 制度化のポイントは、「自家用有償旅客運送」として正面から位置づけたことだ。「道路運送法」78条2号で「自家用有償旅客運送」は、①自家用車で、②有償で、③移動支援を行うものであり、「福祉有償運送」、「公共交通空白地有償運送」、「市町村運営有償運送」の3種からなる。 そして、もう一つのポイントは、改正法により従来の「許可制」から「登録制」（79条）になったが、移動支援団体の活動への制約が続き、2018年3月現在、全国で福祉有償運送を行っている団体は「2466団体」、公共交通空白地有償運送を行っている団体は「116団体」である（国交省調べ）。「公共交通空白地有償運送」の実施団体数が極めて少ないばかりか、かつて同様の「福祉有償運送」を全国で約3000団体が実施していたことからすると、ほとんど増えていないのが現状である。その最大の原因となっているのが、「運営協議会の合意」が登録要件になっている法制度の欠陥にある。 ３.「運営協議会」問題
また全国各地の運営協議会で、「ローカルルール（上乗せ基準）」が存在し、これを団体が遵守しなければ「合意」しないといった「他事考慮的判断」が行われることによって、移動支援団体の活動が制約・限定化されている。たとえば「セダン型車両の使用は認めない」などの恣意的なローカルルールが、全国各地の運営協議会で設けられてきた。国交省は、2009年の「運営協議会において定められた独自の基準に対する考え方について」など「通達」を二回にわたり発出しているが、いずれも現場にはあまり大きなインパクトを与えたとは言えず、わずかな改善のみで大勢にはほとんど変化がなかった。 総じて多くの自治体では事業者の主張に対しては弱腰で、自治体職員は一般に交通制度に詳しくなく、交通政策を推進する体制もできあがっていず、福祉と公共交通の関係部局の連携も不十分であることから、複数の自治体でブロックでの運営協議会では、いっそう無責任な対応となった。 ４.公共交通と自治体の役割 比較的最近まで公営交通を行っている場合を除けば、自治体が積極的に地域公共交通に関与するということはほとんどなかった。多くの自治体では、地域公共交通の問題を交通事業者に丸投げ状態で、いわゆる「需給調整規制」（＝参入退出規制）と黒字路線の内部補助で、赤字路線を維持してきた。そこに2002年の改正「道路運送法」で、「需給調整規制が廃止」されたことにより、不採算路線の維持はできなくなっていく。 存続を求める地域住民の意向を踏まえ「コミュニティバス等で代替」という選択肢は、利用の伸び悩み等で「曲がり角を迎えている」と評されている。デマンド型交通の導入も予想以上に高いコストの前に、2013年現在で、中部地方ではデマンド型交通導入済みの市町村の約7割が見直しを考えているという。（ただし、近年のICTとAIの発展により、アプリ活用を通じたデマンド型の可能性は高まっている。）主体性を持って、地域全体の地域公共交通のビジョンを描いた上で、情報収集と分析に基いて課題解決に取り組む自治体は、全体から見れば少数にとどまっている。 国交省は、「活性化・再生法」（2007年制定）で「地域公共交通総合連携計画」策定の仕組み、「交通政策基本法」（2013年制定）を挟んで「活性化・再生法」（2014年改正）により、「地域公共交通網形成計画」や「地域公共交通再編実施計画」の仕組みへとバージョンアップを図り、その計画策定の方法についての各種マニュアルおよび計画作成への支援を通じて、「自治体の交通政策の底上げ」を図ってきた。 2015年には「地域の自主性及び自立性を高めるための改革の推進を図るための関係法律の整備に関する法律」が成立し、自家用有償旅客運送に関する事務・権限の（手挙げ方式による）移譲が促される。しかし権限移譲の状況は、2017年4月現在、19自治体にのみの移譲という状況である。 一方、地域公共交通の計画策定については、2019年7月現在で「地域公共交通網形成計画」の策定件数は、524件。同じく「地域公共交通再編実施計画」の認定件数は33件であり、全体的にみるとまだまだ動きは鈍い。そして主なターゲットはバスの見直しであり、地域住民・NPO等による移動支援活動を通じた課題解決への方途は、ほとんど手が付けられていないのが現状と言える。 ５.移動支援の「現在」と「これから」
■「互助」による輸送の可能性の模索 そうした状況の中で、移動制約者の「移動の自由」を確保することを目指して活動してきたNPO等は、“自家用有償旅客運送制度という枠組みでは、自分たちの理想を実現することはできない”という思いを強くしており、「互助」による移動サービスを模索するという発想を徐々に強くしていった。「高齢者の移動手段の確保に関する検討会」（国交省：2017年3月設置）に伴い、「規制改革実施計画」（2017年6月閣議決定）において、「……登録又は許可を要しない自家用自動車による運送について、ガソリン代等の他に一定の金額を収受することが可能な範囲を通達により明確化する」との記載がなされたことが、後押しとなっている。 その主な内容は、 ①国交省・事務連絡「営利を目的としない互助による運送のためにNPOが市区町村の自動車を利用する場合等の取扱いについて」（2017年8月）が発出され、NPO等が自治体の車両を活用したり、当該運送サービス用に供される車両の購入費、維持管理経費の補助を受けても、登録不要とされたこと。 ②自家用有償旅客運送・登録のハードルを下げるべく、2018年3月に「地域公共交通会議の設置及び運営に関するガイドライン」「運営協議会の設置及び運営に関するガイドライン」が改正され、地域の移動ニーズに対応した交通の具体的な提案を交通事業者に求め、具体策が出ない場合は「協議が調った」ものとみなして、自家用有償旅客運送の導入に向けた検討を行う等、各自治体が採用できるようにモデル要綱も合わせて示されたこと。 ただし、各運営協議会がこのプロセスを採用するには、既存の規約の改定が必要であるため、実際のインパクトは限定的だと思われる。 ③国交省・通達「道路運送法における許可又は登録を要しない運送の態様について」（2018年3月）が発出され、従前の判断基準を廃止し、登録を要しない輸送（互助による移動サービス）の範囲が明確化されたこと。 ④同じく2018年3月には、「互助」による輸送モデルを広く情報提供するパンフレットも作成され、NPO等が所有する車両の購入費、車検等の法定整備費用、修理費用、任意の自動車損害賠償保険について補助を受けても、「登録」を要しないこと等が明示された。 これらにより、運輸支局ごとの判断の違いは生じにくくなったことは、“登録不要の範囲が事実上広がった”という評価も可能だと思われる。しかしこの形態では、運転手は利用者から運送の対価を収受できないことから、持続可能性を低下させる一因ともなりうる。 ■介護保険制度の活用 一方、改正「介護保険法」（2015年4月施行）により、市町村が地域の実情に応じて、住民など多様な主体が参画し、サービスを充実するための支え合いの体制づくりを推進することを目指す、「新しい総合事業」の「訪問型サービスD（移動支援）」の活用が取り組まれている。 「訪問D」を活用することにより、要支援1、2の人々および介護予防・生活支援サービス事業の対象者が、移動支援を利用できるようになる。そして「団体運営に係る間接経費のみ、介護保険から補助が適用される」ので、運転手がコーディネーターを兼ねることができる場合は、コーディネーターの賃金を得ることができる。「運送に限らず、他の生活支援サービスと一体的にサービス提供する」という形を取ることで、「運送の対価」とせず「登録不要」と位置づけた上で、「訪問D」で間接経費の補助を行うことで、「互助」による輸送の持続可能性を高める取り組みでもある。 また、訪問Dではないが、たとえば岡山県の自治体で、付添サポーター2人1組につき付添活動に補助として支出し、一般介護予防事業で補助を出している例もある。つまり介護保険制度の活用は、「道路運送法」上の疑義が生じないように、運転部分と付添部分を明確に分けている点が特徴である。しかしながら「訪問D」が実施されている自治体は、2018年度で全国の40にとどまっている（NTTデータ経営研究所2019：20）。 介護保険を担当する福祉担当部局の職員自身が、交通制度に不慣れだということもあり、どうすればいいのかが分からないケースが多いというのが実情と言える。国交省から総合政策局・通達「高齢者の移動手段の確保に向けた環境整備について」（2017年7月）が発出されているが、福祉分野と交通分野の連携は、まだまだ道半ばであると言える。 ■移動支援の「これから」 介護保険制度を活用しながら、「互助による輸送」の可能性を追求していくのが、今後の一つの方向性であるが、農山漁村地域等では、「市町村運営有償運送」活用の可能性を、今一度探ってみるのが良いのではないかと考えている。具体的には、市町村による交通空白輸送の形態をとった上で、その運行をNPOや地域住民に委ねるという方法である。 事務的処理の一定部分を自治体職員が担うことで地元の負担が軽減できることや、車両の無償貸与や委託費用を通じて保険料等を賄うことが可能となる。また市町村有償運送（交通空白輸送）については、従前、路線を定めて運行する形態しか認められていなかったが、2017年8月から定路線のほかに区域運行も可能になった。 交通空白輸送を活用するメリットは高まっており、対馬市での市町村運営有償運送（路線不定期運行）では、市が10人乗りワゴン車を地元協議会に無償貸与し、運行を委託している事例がある。 ■事業者との合意形成の「これから」 運営協議会等での事業者との「合意形成」がネックとなっているが、国交省による合意プロセス論のほか、①困っている地元住民を当事者としてメンバーに入れる、②学識経験者を入れるなどの方策が、対応方策として考えられてきた。しかし、これだけでは十分ではない。 事業者の客を取られるのではないかという不安感には、運行実験などを通して、本当に事業者に甚大な影響を及ぼすのかを見定めること。そして「事実に基づく合意形成」、もしくは「『暫定的な合意』の積み重ねによる合意形成」に転換していくべきである。 具体的には実証実験に際して、過去3～5年間のタクシーの利用者数データを用いて、実証実験期間中の各月の人口減少等による影響を勘案しての利用予測を設定する。影響があれば、自治体が住民へのタクシーチケットの配布などで、マイナス分を補てんする。こうして合意形成を積み重ねて、共存を図っていくこと。 大分県国東市では、こうした仕組みでやっていけないかを、実験していく予定である。 ■補論：社会福祉法人等による社会貢献としての移動支援 社会福祉法人等による社会貢献としての移動支援も、各地で実践されている。具体的には、自治会・町内会と連携しながら、社会福祉法人・事業所等の法人から運転手および車両の提供である。「地域における公益的な取り組み」（社会福祉法24条2項）の実績につながり、可能性は小さくない。 ６.おわりに 「道路運送法」改正後の13年は、国や自治体に期待をかけ、裏切られ続けてきた13年であった。問題はいろいろとあるが、結局、事業者との利害調整が、国や自治体の消極的姿勢を招いてきた点が大きかったと思う。しかし事業者との合意形成は、様々な取り組みを積み重ねることによって、ある程度は回避できる。そのためには自治体関係者の意識変革と、自治体の推進体制の充実が必要であり、今後はこれまで以上に、この点に力点を置いた対応が関係者に求められるように思われる。 現在、法改正の動きが本格化しているが、期待しない方がいい。むしろ、これまでの13年が示しているのは、“道路運送法改正が骨抜きになり、極めて制約された状況の中でも、問題状況の打破のために、互いに手を取りながら知恵を絞り、さまざまな思考錯誤を通じて光を見出そうとしてきた市民の力”である。私も微力ながら、これからも応援していきます！ ――終了――」
②「自治体に計画策定義務／総動員で交通網維持」（東京交通新聞2020.1.1） 「 日常生活に必要な交通手段の確保・維持に向け、地域公共交通制度の大変革が、今年、本格化する。既存のバス、タクシーや自家用有償旅客運送の役割を重視し、地域の公共交通・暮らしの足を総動員で支える。 昨年（2019年）12月24日、交通政策審議会（国土交通相の諮問機関）・地域公共交通部会（部会長＝中村文彦横浜国立大学副学長・教授）ので2019年度第5回が開かれ、乗合バスの運賃や運行ダイヤの設定で事業者の共同運営を認めたり、タクシーと市町村・NPOの「協力型自家用有償運送」の創設を提起したりするなど、多岐にわたる方策が打ち出された。自治体には公共交通計画作りが義務化される。 中間取りまとめ案が大筋で了承された。20日召集される見通しの通常国会に、「地域公共交通活性化・再生法」と「道路運送法」の改正案が提出される予定。 自家用有償運送関係では、政府の未来投資会議が昨年、方針を決めた「タクシー事業者による自家用有償旅客運送への参画・協力」が制度化される。具体的に、バス・タクシーが運行管理などを担い、市町村などが運行の主体となる仕組みで、国交省は「交通事業者にとって人手不足に対応でき、委託費が確保できる。有償運送側は業務負担が軽減でき、運送サービスが持続できる。両者にメリットのある着地点だ」としている。 また、現行、国家戦略特区のエリアに限定して認められている「自家用有償観光旅客運送」を事実上、全国化する方向。タクシー業界では「戦略特区地域以外でも、どこでもできるようになるのは、ライドシェアの解禁につながりかねない」と危慎している。 岡山・両備グループの競合路線参入問題を背景に、地方の乗合バスに独占禁止法の適用除外措置を講じ、過当競争を防ぐ方針。複数のバス事業者間での等間隔運行などがしやすくなる。MaaS（マース＝モビリティ・アズ・ア・サービス、移動サービスの連携・統合）の構築では、MaaS事業を活性化・再生法で位置づけ、運賃の一括届け出などの支援策を展開する。 この日の部会は事実上、最終回。意見交換で名古屋大学大学院の加藤博和・環境学研究科教授は「タクシーもないところで、自家用有償ができるのか。まともに商売できないのに、ボランティアでちょろちょろできるわけないのでは」、東京大学大学院の鎌田実・新領域創成科学研究科教授は「有償運送の交通事業者の協力型は、本当に機能するのか、よく分からない」と、ともに有償運送の改正案に否定的な見解を示した。 福島大学の吉田樹・経済経営学類准教授は「乗合タクシーは、すでに各地で運行されている。制度改正案ではタクシーをぜんぜん活用していないのでは」と指摘した。日本バス協会の斉藤薫地方交通委員長（遠州鉄道社長）がオブザーバーとして参加し、全国ハイヤー・タクシー連合会の田中亮一郎副会長・地域交通委員長（第一交通産業社長）は欠席した。」 ③「《ひと》関西STS連絡会 柿久保浩次さん（64）＝大阪市西成区」（毎日新聞2020.1.29）
徳島県三好市（旧池田町）の山間部が古里だ。子どものころはまだ寒村の貧しい暮らしが続いていて、一家は麦飯を食べるのが精いっぱいだった。1971年、中学を卒業してすぐ集団就職で大阪へ出た。 大手建設会社が職人を養成する訓練校の生徒となり、夜は浪速区の定時制高校に通った。社会が熱気を帯びていた70年代、教師は熱く社会問題を語り、いつの間にか影響を受けた。どう生きていくかを悩み、19歳の時に建設会社での職人を辞め、職を転々とした。いろいろやってみたが、どこにも落ち着けなかった。 一方、続いていたのは、20歳ごろに出合った身体障がい者の社会参加運動の手伝い。「困っている人のために自分がなんかできることが、うれしかったんやな」。40歳になった96年、大阪市内の介護が必要な人の生活支援をする「自立支援センターOSAKA（大阪）」を西成区で立ち上げる。阪神大震災での障がい者の苦労に胸を痛め、「嫁さんが働いてくれてたからな。思い切ってしもたんやわ」 事業の協力者や、障がい者問題を重視するようになった時流にも恵まれた。取り組みは徐々に軌道に乗り、生活支援事業は現在、職員35人、アルバイト介護者約120人の体制を擁する規模となり、受け手側のさまざまなニーズに対応できるようになった。スタッフも育ち、「立ち飲みくらいは、自由に行けるようになれたわ」と言って照れる。 さらに、手つかずの重要問題とみて「関西STS連絡会」を作って取り組んできたのが、障がい者の移動支援だ。言葉に力が込もる。 「移動は生活そのものやねん。移動ができなかったら、人生そのものがないくらいに思ってる」 どんなによい福祉施設があっても、そこへ行けなければ意味がないし、生活に不可欠の買い物や病院通いも、「移動」が自由にできてこそという考えだ。車いすを積めるリフトカーで障がい者の送迎に飛び回りつつ、この事業の壁となってきた交通関係法上の問題解決にも取り組んできた。 このところ、西日本各地の自治体や地域福祉団体からの相談が増えている。「高齢者の移動の問題が深刻になってきた。田舎には買い物ができる店がなくなってきたが、列車やバスといった地方交通は次々に廃止され、一方で免許返納が求められる時代やろ」。これまで培った移動の仕組みづくりの知恵を提げ、各地を飛び回っている。【戸田栄】 ※1955年生まれ。「自立支援センターOSAKA」「関西STS連絡会」（連絡先は06・4396・9189）のほか、NPO法人「日常生活支援ネットワーク」など多数の団体を設立。現在は浪速区敷津東に活動拠点を置く。「全国移動サービスネットワーク」（東京）の副理事長も務める。」 ■ 今後の取り組み等の討議： （1）「《移動送迎支援活動セミナー》 地域での“移動・外出手段”の現状と、ニーズに合った取り組みを考える！」 ■日 時：2020年 3月20日(金・祝)、12:30～17:00（11:40開場）。 ■会 場：大阪市立総合生涯学習センター5階（100人部屋） （大阪市北区梅田1-2-2-500 大阪駅前第2ビル） ■資料代（カンパ）：500円 ■共 催：NPO法人 移動送迎支援活動情報センター ■後 援：NPO法人 全国移動サービスネットワーク／関西STS連絡会 【セミナー次第（案）】 ●基調講演： 「舞鶴MaaSの実証実験と白ナンバー・青ナンバー共生の今後（仮題）」： （講師：横田 美希さん（オムロン ソーシャルソリューションズ） ●基調報告： 「全国各地の移動サービスの動向にみる現状と私たちの課題」 （講師：伊藤 みどりさん／NPO法人 全国移動サービスネットワーク・事務局長） ●地域からの報告： ①高島市社会福祉協議会（滋賀県高島市） ②東桜谷おしゃべり会、日野町社会福祉協議会、日野町長寿福祉課（滋賀県蒲生郡日野町） ③NPO法人 移動ネットおかやま（岡山県新見市） ④太子町社会福祉協議会（大阪府太子町） ●まとめ①：三星 昭宏さん（近畿大学名誉教授、関西STS連絡会顧問） ●まとめ②：柿久保 浩次さん（関西STS連絡会） （2）1月度～｢運転者認定講習会｣等の開催 ◎ 1月14日／ 社福協「調査研究事業訪問調査」（於：河内長野市／遠藤氏） ◎ 1月14日／「高齢者いきいき移動支援セミナー」（於：徳島県） ◎ 1月18日（9:30 ～17:30）／関西STS連絡会｢運転者認定講習会｣(於：大阪市) ◎ 1月19日（10:00 ～11:30）／関西STS連絡会｢運転者認定セダン講習会｣(於：大阪市) ◎ 1月19日／宇治市若葉台自治会「勉強会」（於：宇治市、遠藤氏） ◎ 1月26日／関西STS連絡会｢ボランティア運転講習｣(於：高知県四万十町) ◎ 1月29日／岐阜県御嵩町西田地区自治会「勉強会」（於：岐阜県、遠藤氏） ◎ 2月 4日／滋賀県犬上郡甲良町「勉強会」（於：滋賀県甲良町） ◎ 3月5-6日／大阪府太子町社福協｢運転者認定講習会｣(於：大阪府太子町) ◎ 2月10日／吹田市高齢福祉課・社福協「勉強会」（於：吹田市） ◎ 2月18日／和泉市社福協「移動サービス講習会」（於：和泉市） ◎ 2月21日／池田博愛会「多様な移動手段を考える研修会」（於：徳島県三好市） ◎ 2月29日／NPO法人 移動支援Rera「いしのまき福祉送迎講習会」（於：宮城県石巻市） ◎ 3月15日／枚方市｢運転者認定講習会｣（於：枚方市） ◎ 3月22日／和泉市社福協「運転者認定講習会」（於：和泉市） ◎ 4月11日（9:30 ～17:30）／関西STS連絡会｢運転者認定講習会｣(於：大阪市) ◎ 4月12日（10:00 ～11:30）／関西STS連絡会｢運転者認定セダン講習会｣(於：大阪市) ◎ 5月16日（9:30 ～17:30）／関西STS連絡会｢運転者認定講習会｣(於：大阪市) ◎ 5月17日（10:00 ～11:30）／関西STS連絡会｢運転者認定セダン講習会｣(於：大阪市) ■次回運営委員会：２０２０年２月1日(土)pm６：００～８：００
於：NPO法人 日常生活支援ネットワーク事務所 |
